Что подлежит учету кас ант

Что подлежит учету кас ант

1. Область применения

1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС): автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), автоматической многозначной локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН), и систем автоматического управления торможением поезда (САУТ).

1.2. Действие настоящего Положения распространяется на работников ОАО "РЖД", разрабатывающих, внедряющих, обслуживающих и эксплуатирующих устройства АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ.

Применение Положения сторонними организациями не входящими в структуру ОАО "РЖД" и владельцами подвижного состава сопредельных государств допускается на основе договора (соглашения) с ОАО "РЖД".

1.3. Расследование, учет и анализ причин кратковременных нарушений нормальной работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, вызвавших задержки поездов, осуществляется с применением специализированных автоматизированных систем (КАС АНТ, отраслевые АСУ) в соответствии с Положением о порядке учета, расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО "РЖД".

2. Термины, определения, сокращения

2.1. В настоящем положении используются следующие термины и сокращения:

Сбой в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ — кратковременное нарушение работы устройств АЛС, САУТ и (или) алгоритмов их функционирования с последующим восстановлением, в том числе после регламентированного воздействия оператора (машиниста локомотива,высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС и т.д.), не повлекшие за собой задержку поезда.

АЛС — автоматическая локомотивная сигнализация, состоящая из путевых и локомотивных устройств (релейных и электронных устройств безопасности);

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;

АЛС-ЕН — автоматическая многозначная локомотивная сигнализация;

АЛС-КПК — задача "Расследование нарушений в работе устройств АЛС и САУТ с применением карманного персонального компьютера" из состава АСУ-Ш-2;

АСУ ЗМ — информационно-аналитическая система "Замечания машинистов";

АСУ-НБД — автоматизированная система учета и анализа нарушений безопасности движения по расшифровке скоростемерных лент;

АСУ-Т — автоматизированная система управления локомотивным хозяйством;

АСУ-Ш-2 — комплексная автоматизированная система управления хозяйством сигнализации, централизации и блокировки;

БИЛ — блок индикации локомотивный;

БЛОК, БЛОК-М — безопасный локомотивный комплекс;

ИВК-АЛС — измерительно-вычислительный комплекс путевых параметров АЛС, АЛС-ЕН, САУТ;

КАС АНТ — комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надёжности;

КЗ АЛСН — комплекс задач общесетевого уровня "Учет и анализ нарушений работы АЛСН, САУТ, КЛУБ" из состава АСУ-Ш-2;

КЗ ТехОс-Ц — комплекс задач общесетевого уровня "Автоматизированный учёт и анализ технической оснащённости железных дорог устройствами СЦБ" из состава АСУ-Ш-2;

КЗ УО-ЖАТС — комплекс задач общесетевого уровня "Учёт и анализ отказов, повреждений и неисправностей устройств ЖАТ" из состава АСУ-Ш-2;

КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-П, КЛУБ-УП — комплексное локомотивное устройство безопасности;

КПК — карманный персональный компьютер;

МВПС — мотор-вагонный подвижной состав, дизельпоезд, рельсовый автобус;

ПТОЛ — пункт технического обслуживания локомотивов;

РПС САУТ — автоматический бортовой регистратор параметров САУТ;

САУТ — система автоматического управления торможением, состоящая из путевых и локомотивных устройств;

СН-САУТ — дополнительный автоматический бортовой регистратор параметров САУТ на съемном носителе;

СН-БЛОК — дополнительный автоматический бортовой регистратор параметров БЛОК на съемном носителе;

ССПС — специальный самоходный подвижной состав;

СУД-У — стационарное устройство дешифрации;

СЦБ — сигнализация, централизация и блокировка.

3. Классификация сбоев

3.1. В зависимости от результатов расследования причин возникновения сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ вводится их следующая классификация по категориям.

3.2. Первая категория — сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, возникшие в результате допущенных отступлений от норм содержания путевых и локомотивных технических средств, нарушения правил производства работ, ремонта и других требований нормативных документов, а также сбои, повторяющиеся в конкретном месте или на конкретном локомотиве (МВПС, ССПС) в определенный период причина которых не установлена.

3.3. Вторая категория — сбои, отнесённые по результатам расследования к "одиночным".

Автоматизированная система АСУ-Ш-2 относит сбой к разряду одиночных в том случае, если обеспечивается выполнение трёх необходимых условий:

а) в результате расследования причина сбоя не установлена, а параметры локомотивных и путевых устройств соответствуют установленным требованиям;

б) на данном конкретном месте сбои отсутствовали в течение 2-х суток до данного сбоя и 2-х суток после него;

в) на данном конкретном локомотиве (учитывая N секции для многосекционных) отсутствовали сбои с неустановленной причиной в течение 1-х суток до данного сбоя и 1-х суток после него.

Проверка выполнения указанных условий и отнесение сбоев к разряду одиночных осуществляется автоматически.

Одиночные сбои подлежат учёту, но не относятся к определенному хозяйству.

Информация об указанных сбоях накапливается, обобщается и систематизируется, после чего полученные статистические данные подлежат дополнительному анализу за длительный промежуток времени (за полгода, за год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года).

3.4. Третья категория — технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛС. Перечень технологически обоснованных сбоев в работе устройств АЛС приведён в приложении N 1 п.2. Данная категория сбоев подлежит учёту и анализу, но не относится к определенному хозяйству. Выполнение мероприятий по их устранению (минимизации) осуществляется в плановом порядке.

Перечень мест, в которых вероятны технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛСН (короткие изолированные участки, места пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех) формируется службой автоматики и телемеханики ежегодно по состоянию на 1 января и утверждается главным инженером железной дороги. Утверждённый перечень заносится в КЗ ТехОс-Ц и передается в пункты дешифрации скоростемерных лент и кассет регистрации для руководства при расшифровке.

Данные из утверждённого перечня (КЗ ТехОс-Ц) используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к технологически обоснованным сбоям.

4. Общие положения

4.1. Учет сбоев АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, результатов расследования причин их возникновения, а также анализ осуществляется с помощью электронных форм специализированных систем АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН).

4.2. Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ регистрируется в автоматизированных системах, после чего становится доступной всем причастным специалистам.

Информационный обмен между базами данных АСУ-НБД и КЗ АЛСН осуществляется в автоматическом режиме круглосуточно не реже, чем 1 раз в 2 часа, в соответствии с регламентом взаимодействия АСУ-НБД и КЗ АЛСН, согласованным в установленном порядке.

Корректировка алгоритмов взаимодействия АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 в части передачи первичной информации о сбоях и результатах расследования осуществляется по согласованию с Управлением автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, Дирекцией тяги и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава.

4.3. Сведения об одном и том же сбое в работе АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, полученные из разных источников информации (дежурного по железнодорожной станции, поездного диспетчера, АСУ-НБД), учитываются как один сбой.

Информация о сбое АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, переданная дежурным по станции или поездным диспетчером со слов машиниста локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС), зафиксированная диспетчером дистанции СЦБ в КЗ АЛСН и в дальнейшем не подтверждённая расшифровкой скоростемерной ленты, электронного носителя информации, не учитывается как сбой в работе АЛС, САУТ.

4.4. Случай торможения поезда из-за срабатывания САУТ, допущенный в результате сбоя в работе устройств АЛСН, учитывается только как сбой АЛСН.

На участках железнодорожного пути, оборудованных системой АЛС-ЕН, случаи перехода приема кодов с канала АЛС-ЕН на канал АЛСН первично учитываются как сбои АЛС-ЕН.

4.5. Порядок доступа специалистов причастных служб, дирекций, филиалов ОАО "РЖД" и их структурных подразделений к системам АСУ-НБД и КЗ АЛСН определяется соответствующим распоряжением ОАО "РЖД".

4.6. Для расследования случаев сбоев в работе устройств АЛС и САУТ могут использоваться материалы периодического контроля функционирования путевых устройств АЛС, САУТ, проводимого специалистами программно-технических комплексов вагонов-лабораторий автоматики и телемеханики и ССПС дистанций СЦБ, а также файлов РПС САУТ, СН-САУТ, СН-БЛОК расшифровки кассет регистрации КЛУБ, информации о версиях программного обеспечения локомотивных устройств безопасности и т.п.

При наличии на локомотиве, высокоскоростном поезде, МВПС, ССПС дополнительных устройств регистрации сигналов АЛСН, АЛС-ЕН или информации CAN-канала, электронные носители информации по окончании поездки передаются дежурному по депо (дежурному по региональной дирекции скоростного сообщения, пункту оборота или пункту экипировки) для использования при расследовании причин сбоев.

Читайте также:  Пальмы сабаль и ликопина

4.7. Доступ к результатам расшифровки кассет регистрации КЛУБ и файлам РПС САУТ, СН-САУТ, СН-БЛОК должен быть обеспечен для специалистов, принимающих участие в расследовании, и разработчиков устройств безопасности. Порядок доступа определяется регламентом, согласованным с причастными территориальными дирекциями и управлениями и утвержденным главным инженером железной дороги.

4.8. После завершения реконструкции участков железных дорог (в связи с изменением путевого развития, ординат расстановки светофоров, изменения установленной скорости движения и др.) обновление локомотивной базы путевых параметров САУТ, электронной карты КЛУБ-У, БЛОК производится при первом заходе локомотива (МВПС, ССПС) на ТО-2 независимо от депо приписки и балансодержателя.

4.9. Не являются сбоями в работе устройств АЛС, САУТ и не подлежат учету в АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 функционально обоснованные переключения локомотивного светофора, вызванные спецификой инфраструктуры и технологическими особенностями работы локомотивных устройств АЛС.

Для локомотивных устройств АЛС к таким случаям относятся:

а) случаи, когда при следовании поездов по удалению один за другим, переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) соответствует показаниям путевого светофора (характер переключения огней локомотивного светофора "Ж-З-Ж", "3-Ж-З", "Ж-КЖ-Ж", "КЖ-Ж-КЖ");

б) случаи следования с кодируемого пути на некодируемый и обратно, в том числе, при наличии временных блок-постов на перегонах, не оборудованных путевыми устройствами кодирования (по ординатам в КЗ ТехОс-Ц).

Перечень мест, где переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) происходит в соответствии с проектными решениями при движении с кодируемого пути на некодируемый или наоборот (при приеме поездов на боковой путь и следовании по стрелочной улице с появлением кодирования на пути приема), ежегодно по состоянию на 1 января формируется начальниками дистанций СЦБ и утверждается заместителем главного инженера железной дороги по соответствующему региону.

Утверждённый перечень передается в пункты дешифрации скоростемерных лент и кассет регистрации для руководства при расшифровке.

Данные из утверждённого перечня регистрируются в КЗ ТехОс-Ц и используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к функционально обоснованным переключениям локомотивного светофора;

в) при выключении путевых устройств кодирования в соответствии с телеграфным распоряжением;

г) при отказе устройств СЦБ (с проверкой регистрации отказа в КАС АНТ, КЗ УО-ЖАТС);

д) случаи приема и отправления поездов при запрещающих показаниях светофоров, включая прием поездов по пригласительному сигналу (по приказу дежурного по станции, поездного диспетчера);

е) сбои кодов АЛС, не вызвавшие переключение огней на БИЛ, но зафиксированные на модулях памяти регистраторов параметров движения и выявленные при их расшифровке, длительность которых не превышает 3 сек.

Для локомотивных устройств САУТ к таким случаям относится движение локомотивов по участкам, не оборудованным путевыми устройствами САУТ.

4.10. Вновь разрабатываемые системы безопасности должны иметь интерфейсы взаимодействия с существующими автоматизированными системами учета и расследования сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН,САУТ.

5. Учёт сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ

5.1. К учету и расследованию принимаются сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, зафиксированные по первичной информации переданной машинистом локомотива (МВПС, ССПС) в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (формы ДУ-46) дежурным по станции или поездным диспетчером и подтвержденные в дальнейшем расшифровкой скоростемерных лент, электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.), а также сбои, информация о которых в КЗ АЛСН поступает исключительно из АСУ НБД.

В АСУ-ЗМ информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ не фиксируется.

5.2. Информация о сбое передаётся машинистом локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС) по радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру (при диспетчерской централизации) незамедлительно, регистрируется в бортовом журнале формы ТУ-152 и подтверждается записью на обратной стороне скоростемерной ленты (на сопроводительном листе к электронным носителям информации (модулям памяти, кассетам регистрации и др.) с указанием фамилии дежурного по станции (поездного диспетчера при диспетчерской централизации), принимавшего информацию.

5.3. Первичная информация о сбое АЛСН, передаваемая машинистом, должна содержать следующие данные:

— время;

Доступ к полной версии этого документа ограничен

Ознакомиться с документом вы можете, заказав бесплатную демонстрацию систем «Кодекс» и «Техэксперт».

– Доля стоимости основных фондов инфраструктуры составляет более 60% от общей стоимости основных средств ОАО «РЖД», а доля эксплуатационных затрат на объекты инфраструктуры – около 35% от общего объёма затрат. Оптимизация расходов на её содержание является одной из ключевых задач. Однако в национальных стандартах по управлению надёжностью (ГОСТ Р 27.001-2009, ГОСТ Р 51901 и других) не отражены вопросы управления инвестициями, затратами на текущее содержание. Обслуживание технических средств ведётся на основе нормативного срока их службы, зачастую без учёта текущего состояния.

Реформирование компании потребовало применения комплексного управления надёжностью, рисками, стоимостью жизненного цикла с использованием методологии обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS) в соответствии с международными стандартами EN 50126 и IEC 62278. Это даст возможность снизить стоимость жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава при обеспечении высокой надёжности и требуемого уровня безопасности перевозочного процесса.

– Безусловно, речь идёт не о простом копировании зарубежных стандартов. Мы детально изучили западный опыт, познакомились с работой немецких коллег из DB, проанализировали результаты работы наших партнёров по Международному союзу железных дорог в рамках проекта Иннотрак, после чего появилось собственное понимание, как наиболее эффективно применить методологию RAMS. Исследования показали необходимость её переосмысления с учётом специфики деятельности компании. Изначальная направленность RAMS на производителей технических средств не в полной мере удовлетворяет целям железнодорожных компаний, ориентированных на эксплуатацию.

Поэтому российскими учёными были разработаны показатели надёжности и безопасности, увязанные с объёмами эксплуатационной работы. Создана объектно-элементная модель железнодорожного направления, основанная на специально введённом понятии эталонного элемента. Дополнительно для обеспечения перехода от назначенного срока службы к оценке объектов по предельному состоянию были введены показатели долговечности.

Таким образом, можно говорить о развитии методологии RAMS и её трансформации в российскую серию стандартов – УРРАН: управление ресурсами, рисками на всех этапах жизненного цикла на основе анализа надёжности.

– Первое. Мы перешли от традиционных для RAMS показателей надёжности и безопасности конкретных технических средств к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность компании и её хозяйств.

Второе. Мы развили методологию RAMS от управления надёжностью объектов к управлению надёжностью перевозочного процесса. Впервые на примере путевого хозяйства для оценки способности инфраструктуры к выполнению заданного объёма перевозок с установленной скоростью введены показатели, характеризующие надёжность не конкретного технического средства или системы, а перевозочного процесса в целом. Она выражена эксплуатационным коэффициентом готовности, в котором учитываются не только параметры безотказности и ремонтопригодности, но и параметры перевозочного процесса: участковой скорости поездов, плановых и внеплановых технологических перерывов.

Третье. На основе принципов и системы показателей эксплуатационной надёжности и безопасности стало возможным разработать методики оптимизации управления инвестициями в хозяйствах компании на всех этапах жизненного цикла. При этом мы понимаем, что методики управления инвестициями напрямую связаны с текущими оценками рисков перевозочного процесса.

– Методология УРРАН базируется на стандартах RAMS, которые изначально были ориентированы на производителей железнодорожной техники. Разрабатываемая методология содействует сотрудничеству между ОАО «РЖД» и железнодорожной промышленностью (как отечественной, так и зарубежной) на базе единых требований гармонизированных стандартов.

На производителей техники в соответствии с утверждёнными стандартами возлагаются повышенные требования к надёжности и безопасности продукции. Поэтому обязательным условием является её сертификация. А в части программного обеспечения проводится сертификация по требованиям безопасности информации в системе ФСТЭК России.

Читайте также:  Можно ли из косточки авокадо вырастить дерево

– В качестве опытных полигонов по внедрению методологии УРРАН определены тридцать шесть дистанций пути. Это все дистанции Северной дороги и восемь дистанций на Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях.

Разработаны методики для оценки надёжности и безопасности работы технических средств в рамках дистанций пути, диспетчерских участков, а также направлений. Они позволяют специалистам служб пути ежемесячно рассчитывать интенсивность отказов технических средств на каждом участке с учётом объёма выполненной тонно-километровой работы. Затем эти данные поступают в департамент пути и сооружений для анализа. Специалисты департамента принимают в расчёт также сведения о технических особенностях участка, специфике его эксплуатации и обслуживания, проведённых ремонтах. В итоге получаем показатели надёжности, по которым можно объективно оценивать текущее состояние путевой инфраструктуры любого опытного участка в сравнении с общесетевым уровнем.

– В компании полностью автоматизирована работа по анализу отказов технических средств, влияющих на устойчивость перевозочного процесса. На основе полученных положительных результатов в соответствии с общей методологией УРРАН мы приступили к анализу нарушений технологических процессов в хозяйствах. В перспективе это позволит через стоимость жизненного цикла и обеспечения приемлемого уровня риска экономически обосновывать величину инфраструктурной составляющей в тарифах на грузовые и пассажирские перевозки, а также учитывать при планировании перевозочного процесса влияние сбоев, в том числе ошибок персонала.

На данном этапе формируется нормативно-методическая база УРРАН, разрабатываются программно-технические средства. Программы станут основой для автоматизированной системы. Эта система подскажет руководителю любого уровня, на каком участке возможен отказ в работе, каков характер вероятного отказа, что нужно сделать, чтобы его предотвратить, и сколько на это необходимо денег.

Разработаны концепция внедрения методологии УРРАН в ОАО «РЖД» и серия стандартов с учётом наиболее важных составляющих безопасности перевозочного процесса – технических средств и персонала, а также их взаимодействия. Мы планируем внедрить эту методологию во всём путевом хозяйстве, а также на пилотных объектах в хозяйствах энергетики и сигнализации, разработав соответствующую нормативную базу.

Большое внимание уделено экономической составляющей УРРАН, ведь именно взаимосвязанное управление рисками и ресурсами позволяет исключить экономические риски в виде лавинообразного возрастания затрат на эксплуатационную деятельность компании.

Локомотивный комплекс – это внушительный сегмент холдинга «РЖД» с разветвлённой сетью линейных предприятий, многосерийным парком локомотивов, объёмной номенклатурой специальностей сотрудников, завязанных в едином технологическом и производственном процессе. На заседании правления компании 29 августа текущего года были детально рассмотрены итоги работы комплекса, даны оценки выполнению поставленных задач, обозначены основные проблемы, определены меры по их решению. В целом локомотивный комплекс показал устойчивую динамику роста основных показателей работы.

Объём работы во всех видах движения выполнен к плану на 101,1% с динамикой роста на 4,2% к уровню прошлого года, средний вес грузового поезда превысил план на 0,4%. Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава справились с выполнением плановых показателей бюджета затрат и себестоимости перевозок. При этом, несмотря на очевидные успехи, остаётся до конца нерешённым ряд моментов, касающихся взаимодействия со смежниками.

Мы выполнили все задания Центральной дирекции управления движением по содержанию эксплуатируемого парка локомотивов, при этом за 2011–2012 годы парк локомотивов увеличен на 7,8%, однако не в полном объёме выполнены такие качественные показатели использования тягового подвижного состава, как среднесуточная производительность локомотива (снижена на 3,3% к прошлому году), среднесуточный пробег локомотива (снижен на 2,9%).

– В непростой эксплуатационной обстановке, когда доминирует частный вагонный парк, действуют долгосрочные контракты на перевозку грузов, наша основная задача – обеспечить ритмичное выполнение плановых заданий по содержанию парка, требуемого количества локомотивных бригад для выполнения заявленного объёма работ. Но только этого недостаточно для выполнения всех качественных показателей. Основная причина их невыполнения – это переизбыток грузовых вагонов, находящихся на путях общего пользования.

Проведённым анализом выявлено, что рабочий парк вагонов на технических станциях и путях общего пользования станций в июле текущего года относительно докризисного 2008 года вырос на 62%, что в свою очередь привело к увеличению времени переработки составов на сортировочных станциях, росту простоев вагонов под грузовыми операциями. Все эти факторы в конечном итоге приводят к значительным потерям в эксплуатационной работе. В среднем более 2700 поездов отправляются ежедневно со станций формирования при нахождении локомотивных бригад на работе более двух часов. Это приводит к тому, что дополнительно содержатся более 200 грузовых локомотивов и 900 локомотивных бригад каждые сутки.

Сегодня уже нельзя решать проблемы старыми методами и постоянно увеличивать количество локомотивов, численность локомотивных бригад – это наши расходы, причём очень существенные, так как локомотивная бригада – это наиболее высокооплачиваемая категория работников компании. Каждый дополнительный локомотив с бригадой, используемый неэффективно, несёт в себе дополнительные расходы на заработную плату, обслуживание и ремонт, затраты на топливно-энергетические ресурсы.

Основным решением проблем перевозок должно стать внедрение новых эффективных технологий управления вагонным парком с регламентацией функций всех участников перевозочного процесса, основанной на нормативных и технологических документах отрасли. Необходимо определять потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, что в свою очередь позволит обеспечить качество и точность нормирования ресурсов компании: станционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, объёмов и очерёдности работ по ремонту инфраструктуры. Все эти принципы построения технологии управления перевозочным процессом в условиях большого количества операторов подвижного состава, работающих в едином комплексе, позволят обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов.

– В первом полугодии количество отказов технических средств, приведших к задержкам поездов, снизилось на 8,8%. Это хороший результат. Мы перевыполнили задание, определённое в протоколе итогового правления в 2011 году. Нам было поручено сократить количество отказов не менее чем на 5%, хотя доля от общих отказов по сети остаётся на уровне 33%. На 4% снижено абсолютное количество событий с пассажирскими и пригородными поездами, повлекших вызов вспомогательного локомотива. При этом хочу отметить, что было дополнительное задание Дирекции по ремонту локомотивов на снижение отказов технических средств на 15% для «пилотных» депо с внедряемой системой «бережливого производства». Задание выполнено. За первое полугодие достигнуто снижение отказов на этих предприятиях на 22%.

–Проблема старения локомотивного парка появилась не сегодня. Отсутствие планомерных поставок тягового подвижного состава в 90-е годы прошлого столетия заставляет нас теперь проводить широкомасштабную работу по продлению срока службы локомотивов по разработанным и согласованным с федеральными структурами техническим решениям. Такая работа организована на заводах ОАО «Желдорреммаш» и в локомотиворемонтных депо. Помимо этого, на 2012 год была увеличена инвестиционная программа по закупке новых локомотивов, в целом планируется приобрести более 500 единиц современного тягового подвижного состава.

Наряду с этим мы вырабатываем новые подходы во взаимодействии с производителями новой техники в решении вопросов повышения надёжности и снижения расходов на эксплуатацию и ремонт локомотивов. Живой тому пример – электровоз ЭП2К, где в результате планомерной работы уже на первоначальном этапе пробеги между средними ремонтами самим заводом-изготовителем увеличены с 600 до 800 тыс. км, а ресурс лимитирующего оборудования – колёсной пары – достигнет 1 млн км. В целом реализация этих мер приведёт к значительному снижению эксплуатационных расходов в период жизненного цикла локомотивов. Это наглядный пример решения проблемы, и подобные подходы мы прорабатываем по всем сериям.

– Помимо приобретения нового тягового подвижного состава, запланировано модернизировать и отремонтировать почти 2000 локомотивов. На развитие инфраструктуры эксплуатационного комплекса запланировано 1,5 млрд руб. Дирекции по ремонту по инвестиционной программе текущего года выделен бюджет в размере 1,9 млрд руб. Это такие крупные объекты Дирекции тяги, как дом отдыха локомотивных бригад в Новокузнецке, эксплуатационный комплекс в Абдулино, эксплуатационное предприятие Максим Горький, административное здание с комнатами отдыха локомотивных бригад депо Ачинск, административно-бытовое здание депо Хилок.

Читайте также:  Чем можно смазать пирожки вместо яйца

В Свердловской дирекции по ремонту тягового подвижного состава находится в завершающей стадии проект по восстановлению работы ПТОЛ Сидельниково. Более 640 млн руб. будет потрачено на дооснащение ремонтных депо различными видами оборудования.

– К основным задачам я отнёс бы выполнение целевых показателей, установленных компанией, обеспечение гарантированной безопасности движения, снижение отказов технических средств и аварийности, выполнение намеченных мероприятий по снижению непроизводительных потерь в части использования локомотивов и локомотивных бригад. Не менее важная задача – полное освоение выделенных лимитов по инвестиционным программам, а также обеспечение подготовки локомотивного парка и объектов инфраструктуры комплекса к работе в зимних условиях.

Считаю, что выполнение всех основных задач локомотивного комплекса на перспективу до конца этого года должно быть нацелено на то, чтобы выстроить эффективную систему управления через бюджеты структур, задействованных в процессе его эксплуатации и обслуживания, а также сформировать единые критерии оценки.

Это те цели, которые мы поставили себе на краткосрочную перспективу, но главной задачей локомотивного комплекса на ближайшие годы, безусловно, станет повышение его эффективности.

Управление рисками в нефинансовых компаниях – это горячая тема во всем мире. Поэтому масштабный, не имеющий мировых аналогов совместный проект ОАО «РЖД», ОАО «НИИАС» и SAS Россия/СНГ вызвал огромный интерес аудитории. Организатор конференции Analytics 2012 Георг Морсинг (Georg Morsing) отметил системный подход к решению задачи, актуальностьи масштабность проекта, а также глубину его проработки.

«Задача управления рисками в нефинансовых компаниях выполнима, но ее невозможно решить кустарными методами. Прежде всего, нужны нормативные и регулирующие документы. Чтобы на их основе осуществить автоматизацию, требуются современные аналитические инструменты. Без них процесс управления рисками будет очень трудоемким, и его качество нельзя будет гарантировать», – заявил Алексей Замышляев, руководитель НТК ОАО «НИИАС», главный конструктор системы УРРАН (Управление рисками, ресурсами и анализ надежности на всех стадиях жизненного цикла). На конференции Analytics 2012 он выступилс обстоятельным докладом, где рассказал о том, как на практике был реализован проект по созданию системы управления рисками в ОАО «РЖД».

Внедренная в ОАО «РЖД» система поддержки принятия решений УРРАН, построенная с применением технологий SAS, с однойстороны, поддерживает непосредственно управление рисками, а с другой – позволяет использовать результаты анализа для принятия управленческих решений. С ее помощью компания решает такие задачи, как повышение безопасности движенияна железнодорожном транспорте, снижение риска травматизма пешеходов на пешеходных переходах, находящихся в одном уровнес железнодорожными путями, повышение эксплуатационной надежности и планирование работ по реконструкции и модернизацииобъектов инфраструктуры. Система создавалась на основе досконально проработанной нормативной базы, и выбор технологий SAS был неслучайным.

Прежде чем определиться с поставщиком программного обеспечения и спроектировать для ОАО «РЖД» систему управления рисками, ОАО «НИИАС» провел серьезную предварительную подготовку. Был разработан, а затем утвержден национальный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р «Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте», гармонизированный с международными стандартами МЭК. Стандарт устанавливает требования и правила управления рисками, связанными с обеспечением безопасности движения при эксплуатации железнодорожного транспорта. На основаниизакрепленных в ГОСТ Р нормативов группа аналитиков разработала алгоритмы управления рисками, оценки рисков статистическими, вероятностными и прогнозными методами анализа, а также алгоритмы поиска факторов, влияющих на уровеньриска. Теперь все эти алгоритмы широко применяются в работе Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями ОАО «РЖД».

Задачи оптимизации расходов на содержание инфраструктуры потребовали новых подходов к управлению надёжностью, рисками, стоимостью жизненного цикла с использованием методологии обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности RAMS в соответствии с международными стандартами .

Это даст возможность снизить стоимость жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава при обеспечении высокой надёжности и требуемого уровня безопасности перевозочного процесса.

При этом в национальных стандартах по управлению надёжностью не отражены вопросы управления инвестициями, затратами на текущее содержание. Обслуживание технических средств ведётся на основе нормативного срока их службы, зачастую без учёта текущего состояния. Исследования показали необходимость переосмысления методологии RAMS с учётом специфики деятельности компании. В настоящее время разработаны показатели надёжности и безопасности, увязанные с объёмами эксплуатационной работы. Создана объектно-элементная модель железнодорожного направления, основанная на специально введённом понятии эталонного элемента. Дополнительно для обеспечения перехода от назначенного срока службы к оценке объектов по предельному состоянию были введены показатели долговечности. Таким образом, методология RAMS трансформирована в российскую серию стандартов УРРАН — управление ресурсами, рисками на всех этапах жизненного цикла на основе анализа надёжности. УРРАН обеспечивает переход от традиционных для RAMS показателей надёжности и безопасности конкретных технических средств к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность компании и её хозяйств.

УРРАН ориентирован на управление надёжностью перевозочного процесса. Впервые на примере путевого хозяйства для оценки способности инфраструктуры к выполнению заданного объёма перевозок с установленной скоростью введены показатели, характеризующие надёжность не конкретного технического средства или системы, а перевозочного процесса в целом. Она выражена эксплуатационным коэффициентом готовности, в котором учитываются не только параметры безотказности и ремонтопригодности, но и параметры перевозочного процесса: участковой скорости поездов, плановых и внеплановых технологических перерывов. На основе принципов и системы показателей эксплуатационной надёжности и безопасности стало возможным разработать методики оптимизации управления инвестициями в хозяйствах компании на всех этапах жизненного цикла. Эти методики управления инвестициями напрямую связаны с текущими оценками рисков перевозочного процесса.

Управление рисками и ресурсами позволяет исключить экономические риски в виде лавинообразного возрастания затрат на эксплуатационную деятельность.

В настоящее время основными перспективными направлениями повышения надежности и эффективности являются: — прогнозирование изменения параметров и прочности объектов; — назначение граничных полей допуска параметров; — определение параметров и закономерностей изменения нагрузок и воздействий; — разработка моделей надежности (отказов); — сбор информации о текущем состоянии и об отказах; — анализ причин отказов; — разработка средств и методов диагностики; — выбор и расчет параметров стратегии технического обслуживания; — организация работ по поддержанию надежности; — значительное увеличение объема используемой информации для повышения качества управления за счет широкого применения спутниковых технологий и инфотелекоммуникационных технологий для точного определения координат поездов и других параметров объектов инфраструктуры; — создание единого информационного пространства и единой высокоточной цифровой координатной системы железнодорожного транспорта; — использование логического контроля за действиями персонала, в первую очередь, связанного с обеспечением безопасности движения поездов.

01.04.2008|10:59

Система безопасности КАС АНТ

По данным на первое апреля, на Забайкальской магистрали свыше девяносто процентов предприятий производят учет, контроль устранения отказов технических средств и анализ их надежности посредством комплексной автоматизированной системы КАС АНТ.

Система разработана в 2007 году ОАО «Научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» и представляет собой компьютерную программу, работающую во внутренней железнодорожной сети Интранет. Программа не требует установки, пользователь работает с ней через стандартное приложение Windows — Explorer .

Использование системы КАС АНТ позволило снизить влияние «человеческого фактора» при учете отказов технических средств в поездном движении. Информация о неполадках техники поступает с регистрирующих устройств диспетчеру, который классифицирует неполадку, после чего она в автоматическом режиме поступает в базу данных КАС АНТ и становится доступна ее пользователям на уровне дороги и всей сети ОАО «РЖД». Благодаря внедрению новой системы учета железнодорожники получают объективные данные о качестве работы технических средств, что в конечном итоге позволяет повысить уровень безопасности движения поездов.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector